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南車北車合并傳聞的坐實，觸發了市場深處的一連串“機關消息”，一時間煙霧彌漫、真假難辨。對“央企將迎來重組潮”的理性分析，逐漸演變為“一大波央企合并潮即將來臨”的臆測，進而變成了“政府正強行推動央企強強聯合潮”。
以強強聯合為主的“央企合并潮”會不會出現?
《國資報告》雜志通過一個月的采訪、調查、研究，在最新出版的第五期《國資報告》上推出重磅文章：《“央企合并潮”會不會出現》，解密背后真正的規律和邏輯。
經《國資報告》授權，澎湃新聞5月10日全文刊發。
2014年底至今，中國股市流行著這樣一句“神邏輯”：南北車這樣的“大塊頭”都能合并，還有什么不可能?在這樣的鼓噪聲浪中，“央企合并概念”插上了炒作和想象的翅膀，在股市狂飆突進。
一幅“央企合并潮”的幻象呈現出來：政府和監管部門希望復制南北車合并的模式，在短期內、成規模地強行捏合中央政府監督管理的大型國有企業，推動強強聯合潮。
“央企合并潮”的幻象背后，到底是怎么回事。
大企業強強聯合現象自上世紀90年代誕生以來，便已經形成了其自有的邏輯，它只是企業為做優做強，在重組方式中選擇的非常特殊的一種形式。歷史地看，大企業宜合宜分，都與全球經濟形勢、產業演進階段、國家政經戰略、企業競爭對手變化、市場規律、企業自身發展需要等諸多因素密不可分。不同時代，彼時宜分，此時宜合;同一時代，那些產業宜分，這些產業宜合。
李克強總理在聽取南北車重組情況匯報時明確要求，要遵循市場規律和企業自愿原則。對任何國家而言，每一樁大企業強強聯合都有其具體的特殊性，并會造成巨大影響，是牽一發而動全身的大事，不可能隨意地排列組合。
那么，當前的中國央企強強聯合是在怎樣的背景下展開的?將向什么方向演進?哪些產業的央企合并預期更強?壟斷是否必然阻礙競爭和效率?強強聯合是否必須排斥政企分開?是否真的是歷史的倒退?讓我們透過幻象，找到那些迷惑我們已久的十個問題，《國資報告》將一一理性解答。
1.我都被搞糊涂了，我們說的央企合并，指的就是央企重組嗎？
不是。合并只是企業重組方式中的一種。
詳解：近段時間，大家都在討論“央企合并潮”，其中最引人注目的，非南北車合并莫屬，從而使得大家誤以為，央企合并就等于強強聯合，就等于央企重組。
事實上，央企間的強強聯合，只是央企諸多重組行動中極特殊的一部分。
一個企業想要做優做強做大，就像人要買房升職改善生活一樣，面臨費用、提高效率、降低成本、工作調整、投資、家庭團結等問題，這就要求企業對所有權、資金、資源、人員、業務等要素進行重新配置，形成新的生產經營模式，使企業在變化中保持競爭優勢。
為此，企業便要根據最新的市場形勢、產業發展階段、企業自身情況等，進行必要的業務重組、資產重組、債務重組、股權重組、人員重組、管理體制重組，而重組的方式包括合并、收購、接管、標購、剝離、售賣、分立、破產等。這其中，既包括合并、收購等擴張性的重組工具，也包括分立等專業性重組的整合工具，還有剝離、售賣、破產等收縮性重組工具。
合并，只是企業重組方式之一。根據《中華人民共和國公司法》，公司合并可以采取吸收合并或者新設合并。新設合并是指兩個以上公司合并設立一個新的公司，合并各方解散，是狹義的“合并”(Consolidation)。吸收合并是指一個公司吸收其他公司，被吸收的公司解散，通常是弱小的一方被強大的一方“吞掉”，也就是我們常說的兼并(Merger)。因此，廣義的合并，既包括弱弱合并、強強聯合，也包括強弱之間的合并。強強聯合因其特殊性和影響力，往往最引人注目。
2.國資委成立以來，央企從196家減到112家，都是通過強強聯合完成的嗎？
不是。央企縮編，有加也有減，“大吃小”的兼并占大多數。
詳解：國資委成立之初，196家央企發展水平不盡相同，有弱有強，有大有小。為了使央企在經濟中充分發揮主導性、影響力和帶動性，央企之間每年都會進行兼并重組，以期實現資源的優化配置，提升央企品牌和效率。
《國資報告》統計顯示，2003—2014年，央企總戶數從196家降到112家，通過兼并退出的央企為80家，新設合并的為9起，通過破產、撤銷、調整退出的為3家，合資新組建、接管移交企業新增8家，“加減法”都有。
近兩年央企朋友圈里，除了南北車強強聯合之外，還有兩件大事：一是中國第二重型機械集團整體產權無償劃入中國機械工業集團;二是中國華孚貿易發展集團整體并入中糧集團。這兩則新聞沒有引發太大的波瀾，主要是因為它們被認為是央企“大吃小”的正常縮編。
北京交通大學經濟管理學院院長、北京交通大學中國企業兼并重組研究中心主任張秋生向記者指出：“央企是國家隊，國家隊的用途，一是國際競爭，二是國內安全，三是國有資產保值增值。”
“二重是過日子艱難，華孚是因為塊頭小，和南北車合并的性質不一樣。”張秋生認為，“此前，華孚就只有兩條路，一條就是歸到其他央企里去，另外一條就是把它賣了。因為它在保證國內安全方面，已沒必要獨立存在。二重并入國機，已經醞釀多年，這樣一個老大難的企業，得有人幫它一起過日子。”
與此相同，過去12年通過兼并退出的企業基本上屬于這兩類。為了實現資產整合和優化布局，國資委還專門成立了中國國新控股有限責任公司等國有資產經營公司。
相比兼并，新設合并案是極少數，僅9例，強強聯合就更少。2003—2010年，央企平均每年縮編近10家，新設合并案每年平均僅一例。只有2008—2009年比較集中，共5例。此后，央企間的新設合并就沒再出現，直至2014年底。這其中，僅中國化工、中國聯通、中國交通建設、中國航空工業、中國外運長航在當時算得上是強強聯合。2014年，除了中國外運長航，其他四家均為世界500強。
央企縮編中有3個特例。一是2006年長江口航道建設有限公司調整為交通部長江口航道管理局。二是中國汽車工業總公司于2007年撤銷，此前，其旗下中國汽車工業銷售總公司已破產，其總部資產和所屬企業也早在2004年劃轉到上汽集團。三是華誠投資管理有限公司的破產。華誠投資是在中國華誠集團財務有限責任公司經營發生困難的情況下于1996年成立的，成立后因盲目承債兼并虧損紡織企業而嚴重資不抵債，最終陷入破產的境地。這在央企重組歷史上尚屬首例。
央企戶數歷年調整中還有增加的情況。一類是合資成立新企業，這類大多與業務分立、資源整合有關。除了上述的國新控股，2007年，國務院和中國核工業集團、中國電力投資集團、中國廣東核電集團、中國技術進出口總公司共同出資組建國家核電技術公司，入列央企;2008年，由國務院國資委與中國航空工業集團、寶鋼集團等央企共同出資成立的中國商用飛機有限責任公司揭牌，成為央企;2011年，為了實施電力設計、施工一體化重組，國家電網、南方電網在河北、吉林、上海等14個省(區域)，北京、天津、山西等15個省(市、區)所屬的電力勘察設計、施工和修造企業，分別與中國水利水電建設集團公司、中國水電工程顧問集團公司，葛洲壩集團、中國電力工程顧問集團公司(電力規劃設計總院)組成中國電力集團和中國能源建設集團，二者進入央企隊列。
2014年，電信三大運營商合資中國通信設施服務股份有限公司，即俗稱的“鐵塔公司”;模式類似，但鐵塔公司能否進入央企序列，目前尚未可知。
另一類是接管。2004年，鐵道部所屬中國鐵路物資總公司、鐵道通信信息有限責任公司移交國資委。2012年，國資委從發改委和財政部手中接管中國華糧物流集團。不過不到一年時間，小而弱的華糧物流便于2013年整體并入中糧集團，成為后者的全資子公司。
強強聯合指的是大企業之間為了增強市場競爭力，獲得更大的經濟效益而實行合并的經濟現象。一個多世紀以來，世界市場經濟已經經歷了五次企業兼并浪潮。20世紀90年代初，美國經濟衰退，但隨著之后的復蘇，第五次兼并浪潮到來。這次浪潮突破了國界的限制，全球性的跨國公司得到發展，強強聯合組成“巨無霸”型的大企業成為這一時期最耀眼的瞬間。世界第一和世界第三的航空制造公司——波音和麥道，以及雷神與休斯先后強強聯合，造就了全球最大的飛機制造企業和世界最大的軍工承包商之一。
3. 既然做強做優有那么多種方式，為什么我所知道的央企重組大都是兼并重組的擴張，卻少見其他特性的重組？
一是與兼并重組的擴張特性有關;二是與多年來央企擴張性重組的選擇有關;三是企業重組中，擴張收效快，其他方式收效慢;四是與我們的眼球有關。
詳解：企業并購是資本擴張的重要手段。通過并購實現資源的優化配置是資本經營的重要功能之一，也是實現資本的低成本、高效率擴張，形成強大規模效應的手段，這是近一個多世紀以來世界市場經濟迅速發展的重要特點。
任何企業要實現資本擴張，僅靠自己的力量，通過自身的積累是不行的。從企業由原始資本積累到自由競爭階段，再由自由競爭階段進入壟斷階段的過程來看，兼并與收購是一種正常的市場行為。歷史上，曾經出現過兼并了幾千家公司的大企業。
央企“做大”與兼并密切相關。2003年以來，在“三年成為行業前三名”的“軍令狀”下，央企對內對外的兼并之路可謂馬不停蹄，同行業的橫向兼并、價值鏈上下游的縱向兼并、多元化混合兼并、跨國合資并購等多頭并舉。
在國內，寶鋼收獲寧鋼，中糧入主蒙牛，中國電子入主南京熊貓，西電入主寶光，中海油收購海化……
海外方面，中石化收購瑞士Addax石油公司;中航工業并購奧地利FACC公司、美國西銳公司100%的股權、美國大陸航空活塞發動機公司、耐世特汽車系統100%的股權等;中海油151億美元成功收購尼克森;東風汽車公司2014年斥資8億歐元認購PSA(標致雪鐵龍)集團約14%股權;2015年，中國化工集團476億元收購倍耐力，創央企最大海外收購。
兼并重組在取得成績的同時，也因其過快、盲目帶來了很多風險，留下了很多隱患。企業之所以要重組，是因為現有的肌體已經不夠用或是不好用了，兼并如同西藥，藥效猛，見效快;而分立、收縮性的重組更像是中藥，溫而苦，見效慢，但長期看來，是治本之策。
有的央企此前過度擴張，曾一度登上世界500強，但很快，在行業整體下滑等多重因素影響下，企業急轉直下，資金鏈斷裂，瀕臨破產。負責人留下爛攤子，繼任者必須采取收縮戰術，而由于短時間內很難看到顯著效果，繼任者往往是吃力不討好。
2010年以來，央企通過并購重組實現對外擴張的發展模式趨于理性，從做大到做優做強的思路轉變，使得剝離重組、產權置換等減法重組模式越來越重要。而這些消息，因為其觀感遠不如兼并來的刺激，常常不被我們的“眼球”所重視，被淹沒在新聞里。
4.那么，央企重組做了哪些兼并之外的動作？“用好用活股票市場和產權市場”，難道不主要是為了推進央企強強聯合嗎？
不是。一直以來，央企對內的分立、剝離等“塑形式”的重組都在進行，且正在從注重規模擴張向注重質量效益轉變。
詳解：央企重組遠不是兼并那么簡單。就像是健身，人不僅要通過補充營養讓自己壯實起來，也要配合有針對性的鍛煉來塑形。企業也一樣，要的是精壯，不是肥壯。再大的企業，如果只是一坨肥肉，肯定是跑不快的。
這些年來，央企通過整體上市或優質資產注入上市公司來優化資本結構，通過成立新公司、事業部改革進行資產和業務重組、專注主業，通過產權交易“清理包袱”，通過管理體制改革進行管理、人員的重組等等。其中，剝離、分立等“塑形式”的重組變得越來越重要。
國資委早在成立之初便強調，各中央企業要突出主業，抓緊研究企業間的非主營業務同業重組。
2009年，中國兵器裝備集團公司、中國航空工業集團重組長安汽車集團。這是首例央企汽車資產重組，也是國內最大的汽車業重組案例。它避免了各大汽車巨頭之間的同業競爭，也為央企之間進行產權置換和剝離整合提供了經驗。
2011年9月，國資委下發《關于中央企業國有產權置換有關事項的通知》，首次規范了央企之間以及央企與地方國企之間國有產權置換的操作原則和方式，讓不同企業能夠通過所持產權、資產進行交換，各取所需、做強主業。
2011年，時任國資委副主任的邵寧表示，中央企業要做好內部資源整合。并購重組不能只吃進，不消化，在并購的同時還要做好業務剝離，把有限資源集中發展優勢業務。
此前，央企引發最大反響的一次業務重組應數非主業賓館酒店和房地產業務的剝離重組。很多央企“退房”，選擇的是在產權交易所掛牌轉讓的方式。邵寧當時表示，前幾年做的剝離，主要是清理無效低效投資。今后，要逐漸將非主業、非戰略性業務剝離出去，即使是盈利的業務，如果不符合公司發展戰略，也要堅決退出。
2015年4月，國資委副主任黃丹華在中央企業規劃發展工作會議上提出，要更加注重調整布局結構。央企要堅持立足于關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域，利用高新技術大力改造提升傳統產業，加大產業整合和內部資源整合力度，剝離重組長期虧損業務和低效無效資產，穩妥化解產能過剩風險，不斷提高產業集中度，增強行業競爭力。
黃丹華在會上強調的“用好用活股票市場和產權市場”，其目的是“促進項目融資、孵化注資和產權流轉”，既適用于合并收購，也適用于分立剝離。
5.通過上面的介紹發現，央企歷史上的強強聯合少之又少，但這次大家都說“央企合并潮”要來了，很多消息真假難辨，有沒有現成的理論，可以分析央企強強聯合的可能性？
有。企業重組的動因，通常包括國家戰略、產業結構調整等外因，以及企業自身產業鏈整合、國際化擴張等內因兩方面。此次央企重組，恰逢國家戰略、企業轉型升級、國際化擴張等多重因素疊加，內外因又同時指向國際化。因此，分析此次央企強強聯合的規律與邏輯便與國際化分不開。
詳解：現在流行的邏輯是這樣的：“南北車這樣‘大塊頭’都能合并，還有什么不可能?”在這樣的邏輯下，坊間關于央企強強聯合的傳言甚囂塵上：中國石化與中國石油、中國中鐵與中國鐵建、中船工業與中船重工、中國電信與中國聯通、寶鋼與武鋼、中國聯通與中國電信等紛紛傳出合并消息，惹得各大央企趕緊發布澄清公告否認傳聞。中國石化新聞辦公室官方微博@石化實說還自我調侃：過年被逼問結婚，一上班被逼問合戶，還能愉快地玩耍嗎。
此外，如三大航空公司、中煤與神華、普天與烽火、中遠與中海等早年間的傳聞，夾雜著更多毫無根據的消息集中爆發了出來。
中國企業改革與發展研究會副會長李錦評價認為，央企重組的背景是真的，動因是真的，只是信息常常是不準確的。
國家發改委經濟體制與管理研究所研究員高粱分析央企強強聯合的背景和動因時指出：“過去我們走出去，不是我們走出去，是借船出海，跨國公司跑到我們這里設廠，用我們的廉價資源、勞動力去賺錢。我們現在則正在改變這個狀態，依托國內市場把企業做大之后，再利用海外市場資源，是未來的趨勢。從這個角度看，培養中國的大企業，甚至跨國公司，和國際的跨國公司抗衡，過去重視這個事情的人比較少，現在是到了一個高度重視的時候，并作為未來經濟發展的重要方向。”
判斷幾家央企是否“有資格”合并，方法論是現成的。在北京交通大學經濟管理學院院長、北京交通大學中國企業兼并重組研究中心主任張秋生看來，央企要強強聯合要具備幾個前提條件，“有能力、有條件參與國際競爭，所在產業有比較大潛在市場的，且合并以后對國內的副作用要小于在國際上正面作用。”
第一條是對企業自身實力的要求，更要求企業的主要競爭主體應該是國際對手;第二個條件是對產業的可持續性發展的要求，一個有前景有潛力的產業，是企業強強聯合的基礎;第三個條件實際上是對出口份額提出了要求。張秋生舉例說：“回到最經典的波音、麥道合并案，它的客戶在哪里?是全球客戶。如果二者合并后，主要收入還來自于美國市場，反壟斷機構能同意嗎?”
經濟危機總能為企業兼并浪潮打下基礎。它們不僅帶來了破產、失業、流離失所等蕭條，還帶來了一場轟轟烈烈的大洗牌。此時此刻，是大企業抄底的好時候，強強聯合抵御風浪也是一種選擇。
2008年金融危機和歐債危機將世界市場經濟再次拖入泥潭，又一個周期到來。之后幾年，企業并購疲軟，是否有能力參與國際競爭被視為經濟是否向好的標志。2011年，沉寂了多年的日本企業界終于傳出新日本制鐵和住友金屬工業合并的消息。日本獨立行政法人經濟產業研究所(RIETI)教職研究員大橋弘當時認為：“這個消息打破了日本許久以來的沉悶，帶來了一線光明。如果粗鋼產量僅次于安賽樂米塔爾(Arcelor Mittal)公司排名世界第二位的大型企業合并能夠成功，就會使日本國內其他行業也積極推進產業集群和重組，加強向海外發展的勢頭。在預測今后的日本經濟上，這次合并的成功與否也具有重大意義。”
如今，隨著中國企業更深入地加入到國際市場，央企的強強聯合將震撼世界。
6.有人說產業結構和產能的調整也有可能造成煤炭、鋼鐵等行業的央企強強聯合，這些產業似乎與上面的國際化、有潛力的要求不符。
產業鏈高端的強強聯合在此次預期更強，未來幾年則不排除其他產業。
詳解：“從目前已確認的南車與北車合并重組、中電投與國家核電合并重組來看，本輪央企合并重組的瞄準對象并非那些產能過剩的行業、企業，而是對具有戰略重要性行業中的巨頭央企同類之間進行強強聯合。”中國企業改革與發展研究會副會長李錦說。
“一帶一路”作為中國新的國際戰略框架，給中國經濟帶來了多重發展機遇。求是聯合(北京)企業管理股份有限公司董事長安林認為：“‘一帶一路’上，首當其沖能夠到國際上去打拼的產業應該進入考慮。反之，暫時不會排到日程上去的。”因此，“一帶一路”上的交通運輸相關產業、基礎設施建設相關產業、能源建設相關產業、商貿與文化旅游產業、信息產業都成了熱點。
不過，長期以來，中國處于國際分工低端位置，制造業以出口加工為主。在一些關鍵性行業，中國企業的產業集中度偏低，國際競爭力不強。世界500強中，央企占據第一位的在建筑工程、金屬產品和銀行業，原油采掘、船務、煉油與貿易排在第二位，在其他45個產業領域中，排名均靠后，南北車連500強都沒進。世界經濟再平衡的過程，也是重新構筑國際分工格局的過程。中國要占據產業鏈高端位置，則需要具有相當實力的大企業來獲得研發和銷售優勢。
李錦認為，隨著“中國制造”由低附加值的貿易品逐漸向高鐵、基建、核電等高端領域升級，相關領域的國字頭行業巨頭陸續籌謀資產整合，央企也將從速度規模型轉化為效益質量型。
但從更長期的時間來看，隨著我國產業轉型升級的深化，傳統產業的調整也會伴隨一系列的企業重組，因此也有可能出現大企業合并的案例。以與基建相關的鋼鐵為例，據悉即將出臺的《鋼鐵工業轉型發展行動計劃(2015—2017)》，計劃經過三年時間的努力，壓縮我國8000萬噸鋼鐵產能，以緩解產能過剩矛盾;建立2~3家智能示范工廠，提升行業兩化融合水平，促進兼并重組，將鋼鐵企業數量控制在300家左右。這意味著，我國鋼鐵行業在未來幾年時間將出現比較集中的企業重組，其中就不排除強強聯合。
7.是否可以直接套用上面這三個條件，都符合的肯定會合并，不符合的肯定不會合？
理論只是參考，具體問題還要具體分析，強強聯合也不是企業提升競爭力的唯一方式。
詳解：在張秋生的眼中，像中國石油與中國石化、國家電網與南方電網這樣的央企，他們的競爭主體都還是國內的消費者。既然主要市場在國內，合之后對國內壟斷，很可能推高價格。因此，對于這樣的央企，還是要保持一定的競爭，不應該合。
但中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕認為，該壟斷的就應該壟斷。生活資料可以交給市場，充分競爭;但生產資料就應該統一交給國家管理，如石油石化、交通干線建設，一定要考慮關系國家經濟命脈，都應該合并。“大兵團作戰，才是最合算的，技術能夠集中。合并是個大方向，力量集中在技術研發問題。”
針對電信運營商的合并傳言，國務院發展研究中心前局長、中國信息化推進聯盟常務副理事長鄧壽鵬認為：“今天，我國三大運營商的所有用戶都在充分享用‘技術紅利’與‘改革紅利’，正在應用兩類技術(TDD、FDD)體制及其相應的通信質量，并已達到國際先進水平。目前，用戶真正期待的是：迎接5G時代的到來，通信環境的凈化，干擾與欺詐通話的遏制，門店服務質量的提升，通信性價比的更優等等。用戶并不期待運營商的重組再重組，不斷折騰。”
求是聯合(北京)企業管理股份有限公司董事長安林認為，電信運營商的市場目前還是在國內，還需要競爭，“越是這樣的競爭，越有利于民生”。
強強聯合也并不是央企做強做優、提升競爭力、資源整合的唯一選擇。
合資新設公司就是另一種方案。招商局集團與中國外運長航集團共同設立超大型油輪(VLCC)合資公司——“中國能源運輸有限公司”，其將擁有國內最大的油輪船隊，遠期運力更將位列全球前三位。美國《普氏石油新聞》發文稱，隨著發達國家的石油貿易漸漸放緩，中國和印度將占據石油貿易增幅的大頭。考慮到中國對超大型油輪的投資，不難預見這場競賽中的輸家是誰。“對于現有的船東如日本公司和希臘公司來說，這肯定是個壞消息，因為它們要為不斷減少的經合組織進口量而展開爭奪。而油運市場已經遭遇產能過剩和低回報率的問題。”
先拆后合的業務分立重組也被提了出來。中國社會科學院工業經濟研究所課題組發布的一份關于國企業務分立重組的設計報告指出，應積極研究將電信基礎設施和長距離輸油、輸氣管網從企業中剝離出來，組建獨立網絡運營企業。
不過，這套方案目前還是看起來很美，實施起來運作成本、難度太大，且缺乏配套的改革政策和制度規范。張秋生認為，不論如何分如何合，首先還是要想清楚它的客戶是誰。分合之后，每個領域全國只有一個公司，他們如何參與國際競爭，競爭對手又是誰?得先想清楚。
8.南北車合并的案例是否也說明，避免惡性競爭也是央企強強聯合的一個理由？所有同行業的央企是不是都要合并成一個？
有一定的相關性，但也不能一概而論，全部合成一個也存在難度，解決的辦法也不止這一個，高鐵出海有教訓，也有經驗。
詳解：央企序列中，真正做到大而強且具備國際競爭力的還不是很多，而央企走出去過程中出現的相互間的惡性競爭，也影響了中國制造的技術進步和品牌樹立。
導致南北車合并的直接原因就是避免惡性競爭。一直以來，南北車在國內市場份額合計達到九成，2010年加速進軍海外市場以來，二者將惡性競爭也輸出到了國外。阿根廷項目投標中，中國北車報價239萬美元，中國南車報價127萬美元，最終南車奪標。
加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通目前是全球軌道交通裝備行業三強，緊跟其后的南北車其實早應聯手對外，而不是窩里斗。
同樣的情況也發生在其他央企上。“中鐵與中鐵建競爭相當厲害。以前南非的一個工程院院長就反應，兩家企業圍繞一個項目競爭，我們國王看不慣了，最終決定一家給你一個項目。”中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕向記者指出，“企業利益必須讓位于國家利益，兩個要么合并要么聯合。合在一起就能減少很多資源浪費。”
不過，把所有的同業企業并在一起也并非唯一的選擇。判斷企業兼并重組是否成功的標志，不是兼并重組工作最后是否完成，而是能否形成協同效應發揮體系性優勢。如果追求一蹴而就，超級公司未能在短期能協同，強強聯合反而會適得其反。與此類似，石化產業、電信產業都面臨這樣的問題。
中國的電信業數歷分合，三大運營商的惡性競爭無法避免。2014年，電信三大運營商合資中國通信設施服務股份有限公司，即俗稱的“鐵塔公司”。此前，三大運營商為建鐵塔而爭奪地盤，造成大量重復建設、資源浪費、成本壓力，而又不能滿足4G時代的需要。鐵塔公司雖還有待完善，但其成立后已有效緩解了三家在這方面的惡性競爭。
隨著“一帶一路”戰略的實施，互聯互通中重要的電信走出去已是必然，如何在輸出我國自主電信技術的同時不輸出惡性競爭，將考驗三大運營商和主管部門的智慧。
李克強總理今年4月視察中國北車時就提到了高鐵“混編艦隊”協同出海的經驗。中國北車集團總裁奚國華現場表示，鐵路總公司作為鐵路行業發展的責任主體，對推動行業發展發揮著不可替代的作用。從新產品開發、試制、試驗，到新產品應用，沒有鐵路總公司的支持和幫助，這一切均無法實現。同時，在中央企業方陣中，囊括了規劃、設計、工程、信號等軌道交通全產業鏈，能與鐵路總公司組成超級艦隊，協同出海。
9.有人說，強強聯合必然形成超級壟斷，從而阻礙中國市場化進程，是歷史性倒退。
這個說法過于武斷。判斷壟斷的作用是否積極，還要看全球市場、國家利益和效率與創新的真實情況。
詳解：自由競爭會導致生產規模擴大，形成規模經濟，提高產品的市場占有率，又不可避免地造成市場壟斷，而壟斷發展到一定程度又必然阻止競爭，扼殺企業活力，造成資源的不合理配置。因此社會面臨一種難題：如何求得市場競爭和規模經濟之間的有效、合理的均衡，獲得最大的生產效率。這是市場經濟規律中，各國都面臨的難題，它還有個專有名詞，叫“馬歇爾沖突”。
美國被視為全球反壟斷最嚴厲的國家，但美國向來是對他國企業嚴，對自家企業寬，其判斷壟斷的角度值得思考：1996年，世界航空“老大”波音公司與“老三”麥道公司合并，其市場份額占美國市場100%，占全球民用飛機市場65%，大大超過反壟斷立案調查標準，但合并最終被放行;1975年成立的全球最大軟件商微軟，經常被推上反壟斷法庭，但2001年將微軟一分為二的判決卻最終被駁回;2004年，美國最大家電企業惠而浦并購第三大家電企業美泰克，惠而浦將因此占有美國白色家電70%的市場份額，此案同樣被批準。
這三起合并案，說明了美國評價壟斷的標準發生的變化，經濟全球化的背景、維護國家利益、維護規模經濟，提高經濟效率、促進技術創新成為新視角：惠而浦的主要競爭對手是韓國LG、日本松下、中國海爾，合并有利于提高質量和效率;波音麥道合并后，成為歐洲空客的有力競爭者;對于以知識產權和知識創新為基礎發展起來且具有國際競爭力的微軟，美國最終決定保護創新，對其市場份額聽之任之。
在日本，曾經在1950年被一分為二的舊日本制鐵公司，在1970年再度合并為新日鐵，成為當時日本最大的鋼鐵托拉斯集團。該合并案因為被認為阻礙競爭，而引發了波及全國的爭論。日本獨立行政法人經濟產業研究所(RIETI)教職研究員大橋弘回顧這場爭論時發現，規模經濟與競爭有時候也能不謀而合：“近來，創新和規模經濟作為企業競爭力的源泉變得更加重要，在半導體等規模經濟發揮作用的產業，市場份額也可以視為顯示效率效應的指標。如果效率高，降低銷售價格的余地也就增大，可以促進競爭。”
此外，日本學界的研究發現，在統一市場里，企業的競爭對手有1~2家時，產品創新的概率最高，競爭對手進一步增加對創新并沒有好影響。這恰恰回應了我們之前提到的央企強強聯合的重要前提：如果你的競爭對手是國際化的，那么你便具備了合的資格。
因此，評價強強聯合形成的壟斷是否傷害了競爭、犧牲了效率，還要根據國際競爭形勢、其所在產業等各方面更全面地考量。
10.在央企強強聯合的問題上，政府應扮演怎樣的角色？會強行捏合嗎？
政府是規劃者、研究者、推動者，中外皆然，無所謂政企不分，但政府不做違背規律、強行捏合的“霸道總裁”。國家戰略與市場規律是強強聯合的“雙輪驅動力”。
詳解：經濟全球化的大背景下，國際經濟分工格局發生重大變化，以高科技為導向的產業升級日益加快，中國新一輪產業重組已經啟動。政府是規劃者，肩負國內安全、國際競爭、國有資產保值增值使命的央企是執行者，國家通過央企輸出影響力，維護和提升國家利益。
現階段，央企在實現國家戰略上要扮演更大更重要的角色。“中國夢”的實現，中華民族的偉大復興，首先是經濟復興;“四個全面”戰略的實施，“一帶一路”的落實，國家競爭力的提升，作為國民經濟主力軍的央企都義不容辭，強強聯合也是央企承擔國家戰略、順勢有為的應有之義。
大企業承擔國家戰略，中外皆然。二戰后30年間，日本經歷了多次企業重組時期，上世紀六七十年代，大企業合并成為主要特征。在日本市場規則還不完善的時期，企業合并涉及到的產業轉型、產權調整等復雜問題，完全靠市場調節是做不到的，因此更強調政府的干預作用。日本政府深刻認識到戰后日本經濟的落后，因此不惜在一定程度上犧牲自由競爭,以換取鼓勵大型企業之間通過強強聯合獲得整體優勢。戰后經濟恢復階段，日本政府實行“重點生產”的方針，將生產的重點集中在煤炭、鋼鐵和電力等部門。圍繞這一方針，日本政府積極貫徹一系列的經濟干預政策，以促進企業集團的重組。包括設立“復興資金”和“美元對等資金”，努力解決重點企業的資金困難;通過日本銀行和開發銀行等特定金融機構確定優先貸款順序，實行重點企業資金優先供給。
日本的干預和美國反壟斷放行并非國家意志推進大企業強強聯合的特例。2003年，俄羅斯尤科斯石油公司和西伯利亞石油公司合并，成為俄第一大、世界第四大私營石油公司，背后是俄羅斯的能源戰略支撐;2007年，法國國有“法國燃氣公司”和私營“蘇伊士水務公司”聯手打造一艘歐洲巨型“能源航母”，薩科齊政府可謂不遺余力。高粱指出，“美國歐洲在民航飛機競爭上，總統、高官出訪，都是捎帶著做推銷員，推動航空業戰略合作。你說這是政企不分嗎?”
王夢恕則更直接的指出：“政企分家是錯誤的，鐵路就是國家的經濟命脈。戰爭年代，鐵路就是為國家服務。”
國家戰略的驅動也離不開市場規律。中國央企的合并基本上經歷了“自愿重組、國資委主導、成熟一家重組一家”三個階段。相關政策和領導指示證明，放眼全球經濟的中國政府一直認為，強強聯合一定要遵循市場規律。罔顧市場規律、隨意強行捏合央企強強聯合的“霸道總裁”風格是不可能的。但如果條件成熟，時機正好，政府便可遵循規律、順勢有為，既得利益者也阻擋不了。
2006年，國資委《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中提到：“強強聯合要遵循市場規律，符合國家產業政策”;2012年底，時任國資委主任的王勇在央企負責人會議上表示：“中央企業要進一步推進企業聯合重組，研究重點產業結構調整和聯合重組方案，鼓勵企業通過市場化手段，以合資、合作、產權流轉和股權置換等多種形式，沿產業鏈、價值鏈調整重組，提高產業集中度和專業化水平。”
2013年，黨的十八屆三中全會首次提出，使市場在資源配置中起決定性作用深化經濟體制改革。今年，李克強總理在聽取南北車匯報時，也一再強調“充分發揮市場機制作用”，要求遵循市場規律和企業自愿原則，為重組創造有利條件，確保企業穩定運營，促進效益提升。
國資委主任張毅在去年中央企業、地方國資委負責人會議上講話指出：“國務院國資委要帶頭自我改革、自我革命。……建立權力清單、責任清單、負面清單，授權一批，下放一批，收縮一批，移交一批，把該放的堅決放到位，把該給的堅決給到位，同時對該管的也要管到位。”
結語：條件成熟的強強聯合將適時出現
在經濟全球化的今天，企業與世界、國家、產業都息息相關，企業的戰略創新發展也與整體經濟形勢緊密相連，企業重組也因此呈現出一定的周期性。最典型的就是經濟危機開始的頭幾年，擴張性重組會陷入低迷;而隨著經濟復蘇，將會出現一波兼并潮。
如今，中國企業正在迎來與全球企業接軌的重組時期，兼并、分立、剝離等各類重組動作的頻率都會升高，由內而外地革新將引導央企做優做強做大。
而未來很長一段時期內，在國家戰略、市場規律雙輪驅動下，具備競爭對手國際化、產業發展有潛力等條件的央企之間的強強聯合將會適時出現。
不過，真正的考驗還在后頭。兩個大企業合并，就像是兩顆行星的碰撞，最重要的是“戰略協同”，要融合，不能碎裂。協同就是整體價值大于部分價值，其中增值部分的產生來自于協同。沒有戰略上的協同就不會出現資源優化配置和市場運營效率的提升。因此，強強聯合是一件在任何環節都要慎之又慎的大事，合則必成，否則代價太大。這不是那些炒作者的游戲，這樣的游戲不好玩。