國(guó)家5A級(jí)協(xié)會(huì)
全國(guó)先進(jìn)社會(huì)組織
國(guó)家中小企業(yè)公共服務(wù)示范平臺(tái)
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國(guó)家中小企業(yè)公共服務(wù)示范平臺(tái)
據(jù)了解，目前我國(guó)港口航運(yùn)燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當(dāng)于21萬(wàn)輛卡車造成的污染，帶來(lái)幾十種致癌的化學(xué)污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施“落地難”、環(huán)保執(zhí)法“無(wú)抓手”等多重困境。隨著我國(guó)霧霾“攻堅(jiān)戰(zhàn)”的持續(xù)深入，航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來(lái)源，區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治機(jī)制亟待建立，同時(shí)參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定船用燃油強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)控制港口廢氣污染蔓延。
深圳大氣污染源排放清單顯示，航運(yùn)污染已成為當(dāng)下治理空氣污染的重點(diǎn)。深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測(cè)算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬(wàn)輛國(guó)四重貨車。深圳海事部門的統(tǒng)計(jì)佐證了這一點(diǎn)，2012年進(jìn)出深圳港的遠(yuǎn)洋船舶每年約排放1.6萬(wàn)噸二氧化硫，占深圳市排放總量的65.8%，成該市最大二氧化硫排放源。
這一緊迫局勢(shì)并不局限于深圳。香港環(huán)保署數(shù)據(jù)顯示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分擔(dān)率分別達(dá)到50%和32%；中國(guó)環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心統(tǒng)計(jì)顯示，2013年在我國(guó)港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%和11.3%。不過(guò)，通過(guò)提升油質(zhì)可以減緩排放并減少對(duì)空氣質(zhì)量的影響。今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過(guò)0.5%的低硫船用燃料，否則責(zé)任人最高可被判罰款20萬(wàn)元及監(jiān)禁6個(gè)月，此舉預(yù)計(jì)可減少當(dāng)?shù)?2%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。目前世界已設(shè)立波羅的海、北美、北海、加勒比海等4個(gè)硫排放控制區(qū)，在這些區(qū)域，港口船舶被強(qiáng)制要求使用清潔燃料，含硫量不得高于0.1%。
相比之下，世界十大港口中，我國(guó)內(nèi)地港口占據(jù)八席，船舶燃油平均含硫率卻高達(dá)2.8%－3.5%，部分高達(dá)4.5%，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，帶來(lái)的空氣危害不容忽視。船舶進(jìn)港時(shí)產(chǎn)生和擴(kuò)散氮硫化物被認(rèn)為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監(jiān)測(cè)站主要分布在城市，港口長(zhǎng)期處于環(huán)保監(jiān)測(cè)“盲區(qū)”。航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來(lái)源，我國(guó)港口多集中在珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海等人口稠密地區(qū)，致癌廢氣籠罩港口城市帶來(lái)巨大危害，加大航運(yùn)污染治理刻不容緩。
為防治航運(yùn)污染，深圳在全國(guó)率先采取財(cái)政補(bǔ)貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運(yùn)污染，目前有15家航運(yùn)企業(yè)共105條遠(yuǎn)洋集裝箱船參與補(bǔ)貼計(jì)劃，但據(jù)了解，這些舉措在現(xiàn)實(shí)中仍遭遇多重困境。由于遠(yuǎn)洋船舶具有國(guó)際性、流動(dòng)性等特殊性，對(duì)其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動(dòng)車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當(dāng)?shù)卦缭?012年就耗資千萬(wàn)元建了用于減少航運(yùn)污染的岸電設(shè)施，但之后幾乎“無(wú)船問(wèn)津”。此外，國(guó)內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治。深圳市市長(zhǎng)也曾表示：污染排放治理會(huì)增加船舶運(yùn)營(yíng)成本，如果只是部分城市、部分港口對(duì)船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理，在航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會(huì)對(duì)率先實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。
“提倡性”舉措缺乏強(qiáng)制力，也難以調(diào)動(dòng)船企積極性。更重要的是，遠(yuǎn)洋船舶燃油標(biāo)準(zhǔn)起步低，監(jiān)管無(wú)抓手。根據(jù)國(guó)際防止船舶造成污染公約規(guī)定的船用燃油排放標(biāo)準(zhǔn)，船用燃料油硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%。當(dāng)前3.5%的標(biāo)準(zhǔn)較低，國(guó)際上已有公約締約國(guó)對(duì)國(guó)際航行船舶在港停泊期間的排放控制采取較高標(biāo)準(zhǔn)的先例，而我國(guó)專門針對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，環(huán)保監(jiān)管缺少抓手。因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國(guó)水域后，依然“不為所動(dòng)”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國(guó)法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過(guò)2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過(guò)0.1%的燃油。據(jù)了解，日本也考慮在周邊海域設(shè)立硫排放控制區(qū)。
專家表示，清潔燃油增加航運(yùn)運(yùn)輸成本，并進(jìn)而影響部分港口的競(jìng)爭(zhēng)力，這也是我國(guó)船用油標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出的原因之一，但海洋經(jīng)濟(jì)的效率和環(huán)境保護(hù)不應(yīng)顧此失彼，建議通過(guò)區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治、船舶污染排放標(biāo)準(zhǔn)法定、經(jīng)濟(jì)手段促良性互動(dòng)等方式，確保海洋經(jīng)濟(jì)在環(huán)保軌道上健康發(fā)展。
一是盡快編制船舶排放清單，同時(shí)制訂區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治等法律法規(guī)。深圳市人居委副主任建議，國(guó)家可組成專門機(jī)構(gòu)，參考相關(guān)國(guó)際公約，盡快制訂符合我國(guó)國(guó)情的船舶重油污染排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，以《大氣污染防治法》修訂為契機(jī)，增加我國(guó)港口船舶污染聯(lián)防聯(lián)治的內(nèi)容，全國(guó)港口統(tǒng)一實(shí)施船舶重油污染控制。
二是在部分區(qū)域先行先試，將示范區(qū)成熟經(jīng)驗(yàn)在全國(guó)推廣。港口船舶污染的治理亟須從國(guó)家層面統(tǒng)籌推進(jìn)，可以由國(guó)家相關(guān)部門牽頭，在部分海域設(shè)立船舶污染防治示范區(qū)，并爭(zhēng)取在2017年前向國(guó)際海事組織申請(qǐng)?jiān)O(shè)立“硫排放控制區(qū)”，為我國(guó)船舶污染防治提供經(jīng)驗(yàn)借鑒，待時(shí)機(jī)成熟后予以推廣。
三是通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段調(diào)動(dòng)船舶治污積極性。美國(guó)紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進(jìn)地區(qū)通過(guò)港口費(fèi)用減免、燃油補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段，成功鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋船泊岸轉(zhuǎn)用低硫油，值得我國(guó)效仿。只有通過(guò)國(guó)家、地方相結(jié)合的方式，研究實(shí)施船舶轉(zhuǎn)用低硫燃油和岸電使用財(cái)政補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免等優(yōu)惠政策，才能逐步提升其使用比例。