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創新研發·節能減排·新能源車

2011中國汽車產業發展(泰達)國際論壇部分嘉賓發言摘要 
　  作者：本報記者 諶 潔 趙三明 實習記者 蘆麗琴 日期：2011-9-9 
　  編者按 在9月2～4日舉辦的2011中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱汽車產業論壇）上，來自與汽車工業相關的產、學、研各方專家，以及相關產業人士，就汽車技術的創新研發、節能減排，以及新能源汽車產業化及產業可持續發展等方面內容，進行了廣泛而深入的交流和研討。
　  歐陽明高：
　  “十二五”電動汽車發展戰略研究與展望
　  9月4日上午，在汽車產業發展論壇上，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高做了題為“‘十二五’電動汽車科技發展戰略研究與展望”的主題發言，指出我國新能源汽車發展的總體導向應該是雙重戰略：即一方面優化現有的車用能源動力系統，發展節能汽車；另一方面開發新一代車用能源動力系統，發展新能源汽車。
　  “十二五”是電動汽車發展的關鍵時期
　  歐陽明高介紹了三種電動汽車技術的發展現狀：常規混合動力的技術逐步成熟，進入了產品市場競爭期；純電動汽車電池技術進步加速，開啟了全方位創新發展的新局面；燃料電池汽車的研發穩步推進，繼續占據電動車技術最高點。
　  同時，歐陽明高對從現在到2050年電動車技術發展路線圖做了一個展望：2020年將是一個重要轉折點，2020年之前汽油機汽車還會繼續增長，但是之后就開始下降；到2020年，全球常規混合動力可充電式、里程延長式、純電動、燃料電池等幾種車型加起來年銷量將接近1800萬輛。
　  歐陽明高分析，從國內來看，發展電動汽車有三大需求：
　  第一是產業升級需求，發展電動汽車是技術進步產業升級的必然選擇。我國已成為全球最大的汽車生產國和消費國，汽車節能減排的形勢非常嚴峻，到2020年我國汽車產量將在3000萬～4000萬輛，2020年車用燃油消費量將超過3億噸。“十二五”期間，將是以汽車電控化、動力混合化兩大技術相結合為標志的產品換代升級期。
　  第二是技術轉型的需求。從國家戰略新興產業來看，發展電動汽車是我國汽車工業技術轉型和培育戰略新興產業的歷史機遇。“十二五”將是汽車小型化和動力電氣化兩大潮流相匯合，發展我國小型電動轎車的黃金機遇期。
　  第三是科技跨越的需求。從國際新一輪低碳競爭的角度看，“十二五”電動汽車自主創新是中國汽車業打好“翻身仗”，實現科技跨越的一場決戰。我國電動車研發起步不晚，發展不慢，但基礎不牢，差距仍在，中高端技術的競爭壓力越來越大。面對決戰關頭，急需加大攻堅力度，推動我國汽車工業從投資驅動型向創新驅動型轉型。“十二五”是將能源多元化、動力電氣化兩大趨勢相統一，研究新一代純電驅動平臺，搶占電動汽車制高點的科技跨越期。
　  重點任務“三縱三橫三大平臺”
　  面對上述三大需求，歐陽明高表示，要用產品研發支撐發展，推進混合動力汽車的技術研發與大規模產業化；同時以混合動力技術為龍頭帶動傳統汽車節能減排技術的綜合提升與全面進步。
　  “總體上講，我們要建立一體化的汽車動力系統平臺，它的基礎是電池、電機、電控；中間是內燃機電機總成、電池電機總成；上層是復雜動力系統，再上層是能源多元化的動力系統；最終的科技核心是在中國建立這個平臺。”歐陽明高總結道。
　  他表示，目前我國發展電動汽車的重點任務是“三縱三橫三大平臺”：“三縱”是混合動力、純電驅動、插電式混合動力技術；“三橫”是指動力電池技術、車用電機及發動機總成技術、電動汽車技術；“三大平臺”則是指技術標準法規、基礎設施技術和測試評價技術。
　  建立“三縱三鏈”技術創新聯盟
　  路徑已明確，對于如何去做，歐陽明高提出了建立“三縱三鏈”的技術創新聯盟，保證電動汽車有序發展。
　  首先，以產業鏈為紐帶，建立整車廠牽頭，縱向整合零部件產業技術聯盟，組織承擔產業化重點研發任務，實現以中度混合動力轎車為代表的各類混合動力汽車大規模產業化。
　  其次，以價值鏈為紐帶，建立“能源網絡運營服務商—汽車廠商—電池供應商”跨行業的技術聯盟，組織承擔系統創新重點任務，推進以小型電動轎車為代表的各類純電動汽車大規模商業示范與推廣。
　  再其次，以技術鏈為紐帶，建立產權結合并以國家基地為骨干的前瞻創新技術聯盟，組織承擔超前研究重點任務，實現高難度技術突破與整車集成和標志性成果與示范考核。
　  邁克·沃爾什：
　  節能減排需要決策者進行系統思考和管理
　  9月4日，在汽車產業發展論壇上，國際清潔交通委員會（ICCT）董事會主席邁克·沃爾什談到，交通是原油消耗最大的部門，對空氣污染和氣候變化的影響十分顯著。他呼吁政策制定者立即開始制定長期的目標，對于先進技術給予重點研究和政策支持。
　  邁克指出，要在2050年前實現大幅度的二氧化碳減排，除了發展先進的技術——包括傳統汽車能效技術、混合動力技術、電動車技術和生物燃料技術等，還需要改變人們的出行模式以及土地使用的模式，鼓勵人們更多地采用公共交通方式出行。
　  邁克在發言中提出以貝拉吉奧原則作為政策制定的指導方針，即政策設計應同時考慮常規污染物、溫室氣體、有毒污染物和噪音排放，將車輛和燃油作為一個系統來管理。
　  邁克指出，聯合國環境署對黑炭和臭氧的研究顯示，包括二氧化碳在內的所有溫室氣體，對氣候變化不僅有短期的影響，還具有長期的影響，因此，要將所有的溫室氣體放在一起來進行管理和控制。除了溫室氣體之外，顆粒物也要加以控制，根據世界衛生組織的統計，每年由顆粒物空氣污染造成的早死案例達80萬例。
　  “除了制定有力的法律法規之外，財稅手段對于節能減排也是非常重要的。法國實施輕型車二氧化碳獎罰措施后，減排效果就非常明顯。”邁克說。
　  邁克表示，大多漸進式改善能效的技術成本都較低，如發動機、變速器，以及降低車輛負載的技術已經非常成熟。其中歐洲廣泛應用的柴油技術，可比同檔的汽油車節油20%～30%。
　  邁克認為，混合動力技術也具有很強的吸引力，混合動力車型與普通車型相比，可以減少33%的二氧化碳排放，燃油經濟性能夠提高50%，在傳統污染物的排放方面，相比同檔的汽柴油車也有較大的改善。由于技術創新不斷加快，廠商的競爭不斷提高，規模效應不斷提升，混合動力技術零部件的成本會持續地下降。因此，混合動力技術既富有非常強大的競爭力，同時也具有很高的成本效益。
　  楊元一：改善能源結構提升油品品質
　  “我們提出了在‘十二五’期間要優化能源結構，構建安全、穩定、經濟、清潔的現代能源產業體系。到2015年，非化石能源要占到一次能源消費比重的11.4%。”9月4日，在汽車產業發展論壇上，中國石油化工股份有限公司副總工程師楊元一提出了“十二五”時期我國能源產業的目標。
　  楊元一指出，要滿足日益增長的能源需求，對汽車產業而言，首先就是保障成品油優質、充分的供應?，F在中國機動車每年以千萬輛的規模增長，每年新增汽車消耗的燃油相當于新建一個年產量2000萬噸的煉油廠。預計到2015年，全國原油產量只能增長到2.14億噸，而加工量要超過5億噸，對外依存度會超過60%，石油供需的缺口會繼續擴大。
　  楊元一提出，面對石油供需缺口日益擴大的挑戰，為了確保國內成品油的供應，能源企業一是要在石油的勘探開發和工程進步上下功夫；二是要增加原油儲備，堅持原油進口渠道的多元化戰略；三是要興建和改造煉油裝置，增加煉油能力。
　  楊元一認為，提高機動車的排放標準，改善燃油品質是目前最直接、最有效的方法。2010年中石化的汽油質量實現了全面的升級，全部達到了國三以上標準，而在北京2008年就已經開始了國四標準汽油的供應，中石化現在對香港、澳門已經有部分國五標準油品的供應。他表示，中石化將通過不斷加大投入，對原油量化裝置進行改造，引進新裝置，開發煉油的新工藝，推進成品油的品質升級。
　  在新能源的投入方面，據楊元一介紹，中石化在生物乙醇、生物柴油等進行了大量的投入，還和科學院一起建立了長期的研發計劃，即從微藻煉油進行研究。為了順應我國新能源汽車發展的趨勢，中石化發揮了加油站的優勢，增加充電業務，嘗試開展我國電動汽車服務。
　  楊元一表示，中石化已與很多汽車企業建立了戰略合作伙伴關系，并成立了中國石化汽車行業技術合作中心，在車用燃料、新材料開發及應用、潤滑油產品配套等領域進行了積極創新。
　  吉貴寬良：
　  混合動力成為新一代車型的核心技術
　  9月3日，在汽車產業發展論壇上，豐田汽車公司技術管理本部副本部長吉貴寬良重點介紹了豐田在混合動力技術和純電動汽車方面的最新技術動向。另外他還透露，關于混合動力技術的電機、電池等關鍵部件在中國的國產化事宜也在探討當中。
　  吉貴寬良表示，為了實現傳統能源汽車的節能，豐田正積極推進傳動效率提高、車身輕量化、能量損失回收等降低油耗的技術。傳動效率提高中最為重要的是發動機效率改進，豐田在積極推動發動機直噴等技術。
　  談到豐田正在積極推進的混合動力技術，吉貴寬良認為，這是實現可持續交通的一項關鍵技術，因為混合動力車型具備無需外部充電、不用配備基礎設施、續航距離長、電池搭載量可實行最小化、油耗性能卓越和綠色排放等優點，而且此項技術還可以擴展應用到電動汽車和燃料電池車上。因此，混合動力技術將會成為新一代車型的共同核心技術。
　  在純電動汽車方面，據吉貴寬良透露，豐田正在加速開發電池搭載量相對較小的短途用電動車。為了將該車型導入中國市場，豐田目前正在進行相關實驗研究，預計明年3月將完成本次實驗。針對家庭一般乘用車，豐田考慮將HV和EV有機融合在一起，即形成可外接充電式混合動力車，以方便家庭有效使用電能?？赏饨映潆娛交旌蟿恿嚁[脫了低油耗混合動力車電力利用的問題，可以說是具備高維環保性能的車輛。同時，豐田也致力于推動同等電量的氫能源技術，并將其應用到完整電池開發技術中。
　  吉貴寬良表示，豐田計劃在去年建立的常熟研發中心建設全國最大規模的實驗跑道，通過再現中國的各種路況，打造適合中國客戶的車型。隨著技術的不斷導入，豐田將在常熟研發中心進行混合動力研發中心單元的研發，進一步促進節能與新能源車的普及。
　  張寧：必須建立自主發展的汽車電子產業
　  “中國汽車電子產業自主發展能力，對中國能否成為世界汽車強國具有決定性影響，因此盡管跨國汽車電子企業在全球的壟斷地位已經建立，我們仍必須把建立自主汽車電子產業擺在重要位置。”中國汽車工程學會副秘書長張寧在汽車產業發展論壇上做出以上評述。
　  記者了解到，之所以得出以上論斷，是因為張寧和她的團隊針對103種目前汽車上常用的電子產品，對787款車進行了實證分析。他們通過研究這些電子產品在不同級別轎車上的裝備率，并進行橫向比較，從中發現未來的市場空間，以及自主品牌整車和合資品牌整車的差距。
　  結果并不出人意料。張寧介紹了研究結果：中高檔車的電子化程度比較高，小型車和微型車更加注重實用和成本的平衡；小排量車等同于低技術含量車的局面仍未改變。不難看出，提高自主品牌產品的汽車電子應用水平，無疑將有助于提升品牌產品的市場競爭力。
　  面對汽車市場對汽車電子產品的巨大需求，誰來提供高品質的汽車產品？我們是否可以長期依賴跨國汽車電子發展？未來我國汽車電子產業應當形成怎樣的發展格局？內資汽車電子企業如何才能更快成長？
　  回答這四個問題，張寧只給了一個答案：強大的零部件工業是中國成為世界汽車強國的基礎，建立自主發展的汽車電子產業是無法回避的選擇。
　  張寧談到，幾個因素制約著企業進行電子產品的自主開發和應用：主機廠追求系統高品質、低價格，對本土產品信任度低；跨國企業在全球的壟斷已經形成，內資企業成長空間越來越??；標準壁壘已經形成，而我國目前還不具備自行建立標準的條件和能力；企業缺少人才和技術來源的問題；產學研合作仍未破題，工程化過程中問題多多；本土基礎元器件可靠性差，許多高質量元器件依靠進口；國家總體工業水平制約了制造能力，也制約了自主開發產品的質量和成本。
　  怎么解決問題？張寧提出建議：構建四個鏈，強化產業間融合。一是構建產業鏈，從元器件到關鍵零部件到總成到整車再到售后服務，實現大批量、低成本、高可靠性、高一致性生產；二是構建利益鏈，整合產業鏈上各個環節，實現互利共贏；三是構建技術鏈，不能只關注其中某一個環節，要解決從基礎研究到開發技術、生產技術，到最后的應用診斷一系列的問題，并著重突破共性關鍵核心技術；四是構建人才鏈，建立貫穿管理、開發、制造、維修服務等環節的人才鏈，培養既懂汽車也懂電子的人才梯隊。
　  張寧認為，汽車電子產業的健康發展需要電子、汽車兩大行業的通力合作，“同時，我們希望政府為汽車電子的發展提供有利的條件，建立有利于產業發展的外部環境，支持競爭前技術的攻關。”
　  姜克雋：低碳交通需要每一位公民參與
　  “按照世界衛生組織（WHO）今年二季度的標準，我國60%的城市達不到這個標準。如果按照經濟合作組織發達國家的標準，中國除了三亞以外，其他城市基本上全都達不到要求。”上述這段話說的是大氣污染，講話人是國家發改委能源研究所能源分析和市場分析研究中心主任姜克雋。
　  在9月4日的汽車產業發展論壇上，姜克雋的演講題目是“中國低碳交通未來”。
　  在國家發改委能源研究所的定義中，低碳經濟是指社會經濟體系的構建和發展能夠實現低碳排放；而判斷低碳經濟的指標可以包括：溫室氣體排放量、實現低碳經濟的投入、實現低碳經濟的政策努力、公眾參與度。這些指標可以較好地反映各個國家的努力程度。
　  姜克雋提及，國家發改委能源所現在探討的是中國有沒有可能在2025年實現二氧化碳排放的峰值，而且還需要峰值的總量不會更高，要更低。目前看，這一目標實現的難度不小。
　  姜克雋談到，現在一個很大的不確定性是農村，如果中國機動車保有量超過4億輛，農村就有可能成為非常需要重視的領域。從國家發改委能源所的一張預測表中記者注意到，到2050年時我國每百戶人口的私人汽車保有量中，在城市為78輛，而在農村這一數字屆時將達到90輛。
　  從國家發改委能源所在北京郊區做的一個調研情況看，北京很多村莊機動車擁有量已經超過了城市。姜克雋解釋，因為農民沒有出行的選擇，不能靠騎自行車，有錢了以后基本上就是買小汽車。在這種情況下，我們怎么去考慮低碳交通？姜克雋認為，依靠公共交通行業有可能實現我國的低碳目標；此外，我們有特別強有力的政策，可以每年把小型車的運行距離降下來，還可以廣泛推廣軌道交通及生物燃料、電動汽車、氫燃料汽車等的使用。
　  從國家發改委能源所提供的一份表單中記者看到——低能耗汽車發展政策、控制交通流量的政策、生物能源和替代能源政策以及交通綜合設計、改善城市功能區設計、公眾參與、利用國際合作機制促進清潔交通發展等內容，一一列出，能源所并設計了種種與低碳交通相關的政策與措施。姜克雋總結說，低碳交通是可以做到的，怎樣把機動車排放水平明顯降下來？在城市需要有一個很好的城市設計理念，而農村也要探討一種合適的交通出行方式。
　  胡江溢：智能充換電是電動車規?；A
　  9月4日，國家電網公司營銷部副主任胡江溢在“汽車產業發展論壇”上，介紹了國家電網公司在電動汽車領域開展工作的情況。
　  成立于2002年12月19日的國家電網公司，以投資建設與運營電網為核心業務，承擔著保障安全、經濟、優質、清潔可持續電力供應的使命。自2006年以來，國家電網公司積極與國內外電動汽車上下游企業廣泛交流合作，在標準編制、關鍵技術研究和設備制造、運營模式研究與實踐、充換電設施建設等方面開展了一系列電動汽車的推廣應用工作。
　  從國家電網公司近幾年在電動汽車相關領域所取得的成果看，截至2010年底，共建成并投入運營87座標準化充換電站、5179臺充電機、7031臺交流充電樁，使中國成為世界上投入運營充電設備最多的國家；承擔了國家863課題研究，建立了電池特性實驗室，成功研制了多款充電機、電池更換設備和充電監控運營系統，完成了上海世博會等重大活動的充換電服務任務；編制完成了充換電設施標準框架體系，承擔或參與國家標準12項、行業標準13項，制定完成公司企業標準22項。
　  此外，國家電網公司還發起并參與了“中央企業電動車產業聯盟”，累計內部應用電動汽車315輛，推動社會應用電動汽車4000余輛；立了與國內外26家電動汽車及動力電池研發生產單位的溝通協調機制，與北汽、長安等國內車企簽訂了合作意向書。
　  在演講中，胡江溢重點介紹了智能充換電服務網絡的重要性及其作用。
　  網絡化是充換電設施的基本屬性。由于電動汽車移動性和用戶需求多樣化的特點，以及電網低谷時充電的可引導性，只有網絡化的建設與運營才能適應電動汽車用電對移動性和多樣性的要求。利用智能電網，電動汽車與電網在能量交互的同時，可利用其通信通道實現信息交互；在電網負荷低谷時段充電，實現削峰填谷，提高電網設備利用效率；利用動力電池的儲能特性，平抑電網負荷波動，提升電網接納可再生能源發電的能力。
　  胡江溢介紹，經過多年的研究、論證與實踐，國家電網公司確定了“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的模式。這就是通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實施信息化、自動化和網絡化的“三化”管理，實現對電動汽車用戶跨區域、全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。
　  胡江溢強調，智能充換電服務網絡是電動汽車大規模推廣的前提和保障，只有建成覆蓋全國的智能充換電服務網絡，才能為電動汽車大規模發展提供充換電保障，消除消費者擔心續駛里程短、充電不方便的顧慮，解除車輛制造企業生產銷售電動汽車的后顧之憂。充換電設施適度超前于電動汽車發展，消費者才會購買和使用電動汽車，汽車廠商才會加快研發和生產電動汽車，才能實現電動汽車的大規模應用。