共享汽車虛火：取車還車網點不夠 尚無一家盈利
發布日期：2017-07-31 作者：?黃金萍 劉晨光
雖然共享是一個必然趨勢，但新能源分時租賃共享汽車目前僅僅是個概念，它的重資產模式讓資本望而卻步。在沒有找到更好的商業模式之前，新能源分時租賃共享汽車很可能將重復智能穿戴設備火爆之后一地雞毛的命運。
2017年5月的一天，上海的王曉意外發現距離自己1公里外有一輛新能源分時租賃汽車。于是，他有了第一次開著共享汽車回家的經歷。
17公里的距離實際耗時約1個半小時，比平時坐地鐵通勤的時間多了一倍；按照0.5元/分鐘的計費方式，全程共計48元多，和打出租車差不多。使用了一張新用戶抵用券后，實際花費約25元。
其實，分時租賃共享汽車模式在2010年就已經在中國落地，不過直到現在，才突然成了熱門創業項目。
根據中國公安部交管局的統計數據，截至2016年年底，中國已經有49個城市的汽車保有量超過百萬輛、18個城市超200萬輛，而共享汽車公司在單一城市的投放量，少的幾十輛，多的也只有幾百輛。嘗新用戶們對共享汽車最大的抱怨是車輛太少、還車點太少。
從以滴滴出行為代表的網約車、以私家車為主體的P2P租車，到新能源分時租賃共享汽車，人們試圖以共享的方式解決中國人出行問題的努力一直沒有停止。但在沒有找到更好的商業模式之前，共享汽車很可能將重復智能穿戴設備火爆之后一地雞毛的命運。
四年前投資太超前
“不好意思，我們拱墅區的網點已經撤了，目前杭州只在下沙有網點，而且只有眾泰E200一款車型。”杭州車厘子智能科技有限公司（以下簡稱“車紛享”）的客服人員表示。
16個月前，車紛享作為“國家科技支撐計劃電動汽車分時租賃與集成示范項目”主承接單位，曾宣布“要在2016年年底前完成建立200個分時租賃網點，投放2000輛電動汽車運營，并建成2200個充電樁”。
車紛享是最早在中國嘗試電動汽車分時租賃系統研發和運營實踐的公司之一，2010年10月落地時叫Evnet，主要在阿里巴巴的商業園區內部提供出行服務，用戶注冊登記身份證、駕駛證等信息后，即可在網上或通過手機預訂車輛，自助取車、還車、繳費，以小時和公里數作為結算標準。
車紛享的創新模式得到了來自杭州市政府的鼓勵和扶持，2012年度入圍杭州市“雛鷹計劃”企業、2012-2013年度入圍杭州市“青藍計劃”企業。
2013年，車紛享對外公布了1000萬人民幣的A輪融資，領投的是杭州盈動投資管理有限公司（以下簡稱盈動投資）。不過，車紛享目前并未出現在盈動投資官網所展示的眾多投資項目之列。
盈動投資創始合伙人項建標解釋，“車紛享其實現在已經變成一門生意了，不僅租車，還賣車、為其他城市電動汽車共享運營提供后臺系統，去年已經實現盈利。但是這個模式已經不性感了。”
現在回過頭看，項建標覺得四年前的這筆投資太超前。初創企業做共享汽車，受制于重資產，取車還車網點不夠，停車成本太高，各種為難。
當時促成這筆投資的很大一部分原因是羅賓·蔡斯寫的書《共享經濟：重構未來商業新模式》，羅賓·蔡斯是美國汽車共享公司Zipcar的創始人之一。項建標認為，共享汽車確實在解決城市交通問題上很有幫助，而且Zipcar也證明了這一模式是可行的，剛好看到國內有類似項目，于是便投了。
項建標也大方承認，他的實際投資其實不到1000萬元，由于車紛享并未達成事先約定的營運指標，第二筆投資款沒有到賬。
記者未能聯系上車紛享管理層回應，不過其官方微博的最后一次更新是在2016年9月，最新網友留言則是質問它們為何沒有車、是否已經退出杭州市場；其官方微信在連續三個月沒有更新的情況下，于2017年5月2日連發了兩條推送，一條是關于眾泰E200在杭州惠民車展的現場圖文，另一條則是推廣眾泰E200的免費試駕活動。
車紛享的后臺系統輸出模式，可以通過寧波今日共享汽車服務有限公司（以下簡稱今日共享）窺見一斑。2017年3月27日，今日共享在全國中小企業股權轉讓中心（又稱新三板）掛牌，可以說是第一家掛牌的共享汽車概念企業。
公開轉讓說明書披露，寧波今日共享與車紛享的合作模式為：寧波今日共享提供運營車隊、場地和人員，車紛享提供系統平臺、車載硬件終端、運營培訓、網絡推廣等服務，并收取技術服務費。
年報顯示，今日共享2014、2015、2016年營業收入分別為1394萬元、1110萬元、1063萬元，凈利潤分別為50.29萬元、-27.67萬元、-74.67萬元，呈逐年下滑之勢。
尚無一家盈利
2017年3月10日，友友用車發布停止運營公告，成為第一家倒下的新能源分時租賃共享汽車企業。
友友用車成立于2014年3月，原名友友租車，做的是P2P模式的私家車共享平臺，2015年10月宣布業務轉型為電動汽車分時租賃。
友友用車官方微信稱，不到兩個月，已經發展網點70個，自有車輛300輛。到2016年8月底，友友用車的車輛減少至200輛，運營點減少至50個，自稱以北京作為模板，接下來將拓展二三線城市。
友友用車在其官網打出“價錢比打車便宜，比快車至少省錢30%，比整租更精打細算，0押金、無油費、送保險，不限號，租輛‘電動汽車’很自由”的廣告語，用戶能夠享受到這些實惠的前提，則是共享汽車平臺為他們埋單，而后在其停止運營公告中，友友用車給出的理由是“之前簽署的投資款項未如期到位”。
2017年4月，羅蘭貝格咨詢公司發布《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告稱，2013年，中國的分時租賃汽車僅為780輛，其中旗下超過50輛的公司僅五家。目前中國擁有超過2.6萬輛分時租賃汽車，數十家業務運營商。預計到2025年，中國分時租賃汽車數量將保持約45%的年復合增長率。
在過去三四年間，政府為新能源分時租賃共享汽車助推了一把。
2014年7月，在中國國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中首次明確提到，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。科技部《國家科技支撐計劃2015年度項目》中就有電動汽車分時租賃與集成示范一項，并選中了包括車紛享在內的杭州、重慶、深圳、武漢四個試點。
北京、上海、天津、廣東、安徽等多個省市出臺的新能源車推廣政策中，都提到了電動汽車分時租賃，譬如廣東省提出對營運里程達到一定數量的純電動租賃車輛可以給予一定費用補貼，2017年3月四川省則提出要在省直部門（單位）推行新能源汽車自助分時租賃應用試點。
2014年12月18日，中國科技部正式啟動了中國首個公務電動汽車分時租賃項目，作為公務車改革的配套解決方案。這個項目由北京恒譽新能源汽車租賃有限公司運營，這家公司由北汽新能源與富士康科技集團于2014年6月合資成立，他們的分時租賃汽車的名字叫綠狗租車（GreenGo）。
綠狗租車總經理林棟梁表示，自2014年起陸續在北京注冊的分時租賃企業有將近200家，但真正從事新能源汽車分時租賃的企業僅有15家左右，而到了2017年初，已有部分企業退出了分時租賃行業。
林棟梁相信，“共享汽車擁有無限的未來”。一輛車在不同的人之間流動使用，具有經濟、便捷的特點，減緩道路擁堵、低碳減排。據他介紹，綠狗租車截至目前已落地7個城市，全國網點超過130個，投入運營車輛超3000臺，會員超過12萬人。
綠狗租車從公務市場進入分時租賃市場，此后又陸續為北京市政府辦公廳、北京市統計局、北京市檢驗檢疫局等三十余個政府機關單位提供服務，并參與了江蘇省各系統車改項目，同時也拓展私人用車市場和大型企業定制化用車市場。
盡管占了公務車分時租賃的先機，但林棟梁表示，包括綠狗租車在內，目前分時租賃市場尚無一家企業盈利。新能源汽車分時租賃是一個需要規模投入的產業，其特點是前期投入大，無論是車輛購買、車樁建設還是智能網絡平臺的搭建都必須投入大量的人力、物力和財力，且形成規模需要較長的發展周期。
根據中國公安部交管局統計，截至2016年底，全國汽車保有量為1.94億輛，私家車總量為1.46億輛，汽車駕駛人則超過3.1億人。換言之，至少有一半的駕駛證持有者并沒有私人汽車。
在林棟梁看來，共享汽車圓了“本本族”的開車夢，在時間、體驗、可達性維度方面，滿足用戶剛性、高密度的需求，同時無需投入高昂的購車、養車成本。共享汽車填補了快車、順風車所占據的中低端市場，同時滿足了用戶自駕的樂趣。
至少要投入5萬輛車
一位希望匿名的分時租賃共享汽車從業人士總結，目前參與分時租賃有幾個流派：主機廠流派，他們主要是為了把車跑起來，需要幾萬公里的里程；互聯網流派，主要是炒概念，線下重資產模式對成本、管理要求很高，他們不懂線下，根本玩不轉也做不成，前期都在關注怎么融資；傳統租賃企業流派，都是騎驢看劇本走著瞧的狀態。
共享汽車雖然有諸多優點，但是也面臨停車難、車輛少、安全等問題。2017年5月16日，第三方數據挖掘和整合營銷機構艾媒咨詢發布《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》指出，目前中國分時租賃共享汽車的發展阻力在于，運營維護管理難，產品體驗、推廣普及難，資金投入大。
2017年4月，一個駕照被扣12分的剛畢業的大學生，借用朋友賬號租用了一輛共享汽車，在四川成都行車時發生交通事故，將車后的三人撞倒，造成一人當場死亡、另外一人膝蓋粉碎性骨折。目前事故責任還在認定之中，但是也給分時租賃共享汽車敲了一記警鐘。
拋開這些因素，在項建標看來，當前共享汽車的火熱也有其必然性，因為環境發生了變化。這一切的大背景，是產能過剩、制造業過度發達、閑余資本過剩，過去6萬-7萬元一輛的汽車，現在3萬-4萬就可以買到了，現在真正進入了豐饒時代。
另一個背景，則是80后、90后們的消費觀變化。他們有焦慮感，看別人曬包包、手機，也想要提前享有，大家在乎的不是產權，而是使用權。
項建標在最近接連投資了包括充電寶、手機、包包等共享項目，他聊到自己投資的一個手機共享項目時感嘆：“打死我也沒想到手機可以共享，隱私問題怎么辦呢？所以在天使階段，我跟朋友說你先投，等到后面的數據出來一看，我必須跟投了。”
共享應該是一個趨勢，就像凱文·凱利在《趨勢》里所說的，一切可以被共享的東西都會被共享。但目前分時租賃共享汽車最大的問題，是還車網點不足、停車成本太高。
項建標仍在考察合適的汽車共享項目，但是看過一圈之后，他認為目前汽車共享還沒有找到真正的創新，真正的創新是最自然的方式，利益相關方的利益結構是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益沒有被照顧好，因為共享的大勢是沒話說的。目前還沒有大量資本進入分時租賃共享汽車市場，也是因為沒有出現讓大家興奮的東西，都是大同小異，沒有超出車紛享的模式。
在北京分時共享科技有限公司總經理孫洪剛看來，新能源分時租賃共享汽車在多個環節簡化了用車模式，用車更為靈活，而且多采用低端車，符合大眾出行的需求，市場肯定是存在的，目前難點在于電池成本和能量密度，大家都在等待電池突破的機會。
孫洪剛在2013年參與了一家分時租賃共享汽車的創辦，在意識到這個事業不是幾百萬、幾千萬資金就能做成后，轉而于2015年成立了北京分時共享科技有限公司。在這一輪分時租賃共享汽車淘金熱中，他打算干脆只做一個淘金工具，一個名為“電老虎分時租賃系統”的系統平臺，交付具備全部所有權的分時租賃系統產品，他的客戶包括汽車廠商、分時租賃汽車項目方以及投資方。
在孫洪剛看來，目前的新能源汽車分時租賃大多是偽共享，它的最大功用應當是用車效率提升。現在一些項目才幾百輛車，就到處宣傳，結果是車找不到人、人也找不到車。用車效率并未提高，商業模式未創新，就是一個概念而已。他說：“至少要投入5萬輛車才行”。幾年過去了，孫洪剛認為目前分時租賃的最大進步在于，“以前大家覺得做這個很容易，現在終于知道不容易了”。
項建標說，“要做成汽車共享這件事情的，一定是創業公司，而不是整車公司，因為他們的觀念、創新不夠，他們能夠想到的模式都是幾十年前別人做過的，但是將來要在全社會普及的一定是一種新的、我們目前想不到的模式。”
有了第一次開著共享汽車的經歷之后，在上海盧灣一帶工作的王曉，在辦公室再次打開手機上的App，地圖顯示在他周邊三公里內有三四個分時租賃共享汽車停車點，最多的一個停車點有4個停車位，不過長期處于缺車狀態。（來源：南方周末）
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